Dựng lại xương sống nền kinh tế

Đường vào cảng Cát Lái trở thành ác mộng của xe tải ra vào. Đó là hệ quả của không chỉ sự bất cập trong quy hoạch mà còn trong ứng xử tình huống khi cải tạo nó. Liên tỉnh lộ 25B chỉ là một điển cứu cho cả hệ thống xương sống của nền kinh tế...

Nền kinh tế nước ta đang đi mà không có bản đồ chỉ dẫn. Chúng ta nhận thức không toàn diện, dễ biết tới đâu, nói, làm tới đó. Làm rồi mới biết thiếu cái này thiếu cái kia.

Đường là điều kiện tiên quyết

Ví dụ, khi nói đến xây dựng cảng trung chuyển, ai cũng biết nó quan trọng đối với một quốc gia, nên ước mơ có nó. Để hiện thực hoá, phải có cái nhìn toàn diện. Cảng trung chuyển chỉ là một bộ phận của hệ thống chuyển hàng hoá để chuyển hàng hoá từ nước này đến nước khác một cách nhanh nhất, chi phí thấp nhất, tiện lợi nhất. Những câu hỏi phải đặt ra là: hàng hoá nào sẽ trung chuyển, trung chuyển từ đâu đến đâu, xung quanh ta ai đang làm việc, ưu thế của họ là gì.

Đài Loan 15 năm trước có thế mạnh là đảo quốc kinh tế hướng ngoại, hoạt động chủ yếu là xuất nhập khẩu. Singapore có ưu thế rất lớn về thao tác kỹ thuật, rất nhanh, không hao hụt. Hong Kong không những chỉ thao tác nhanh mà còn có hậu cứ quan trọng là giao hàng vô tới lục địa, không những trung chuyển tàu với tàu mà lên bờ rồi còn đi luôn, đi khắp Trung Quốc. Thượng Hải ngày nay sắp qua mặt tất cả với thế mạnh Trung Quốc là công xưởng thế giới.

Việt Nam muốn làm trung chuyển, có đi ngược về Trung Quốc được không, có ngược về Singapore để vào những quốc đảo như Malaysia được không? Không! Khả năng lớn nhất là tận dụng đường xuyên Á, vào Lào, Campuchia, Thái Lan, kể cả Myanmar.

Muốn vậy, đầu tiên phải trung chuyển được trong nước cái đã, đòi hỏi phải có đường (xe lửa, quốc lộ). Đó là điều kiện tiên quyết để đồng bộ và phải tính ngay từ đầu. Vì không có cái nhìn tổng quát này, tất yếu đã xảy ra tình trạng “nút thắt cổ chai” như Sài Gòn Tiếp Thị phản ánh.

Hệ thống đường bộ và hàng hải là cơ sở quyết định cho chuyện ta có trung chuyển được không chứ không phải là bản thân cái cảng. Nhìn cái đuôi này (đường) thì thấy cái đầu kia (cảng) không có giá trị.

Trung chuyển không chỉ là nước sâu

Sai lầm của nước ta hiện nay là đồng nghĩa việc “trung chuyển” với “nước sâu”. Đương nhiên không có điều kiện “nước sâu” thì không làm cảng trung chuyển để tàu lớn vào được nhưng nước sâu thôi không đủ.

Nước sâu còn phải có luồng lạch sâu rộng. Các cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải, luồng lạch gì mà hai chiếc tàu chạy song song không được. Tốc độ là một trong ba yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh, chẳng lẽ khách hàng chịu cảnh xếp hàng chờ?

Nói đến trung chuyển là phải nói đến kho ngoại quan. Phải có hệ thống kho lớn tới 500 – 700ha để khách tồn trữ hàng hoá. Ở các nước, chỉ khi xác định được người mua cuối cùng thì hàng hoá mới phải xuống tàu. Trước đó, người ta mua bán rất nhiều vòng trên... giấy. Hệ thống kho này còn có chức năng đóng gói bán lẻ để gửi đi rất nhiều địa chỉ người mua cuối khác nhau. Singapore làm rất tốt nghiệp vụ này.

Bên cạnh đó, phải có các dịch vụ về thương mại, tài chính để phục vụ cho việc mua bán. Rồi nhiều dịch vụ khác nữa.

Tầm nhìn ta đang không quá cái cảng.

Quy hoạch sờ voi

Quy hoạch kinh tế là một loại kiến thức tổng hợp. Hiện cứ đụng đến chuyện này lại được phó thác cho ngành kiến trúc, xây dựng – vốn hoàn toàn mang tính chất kỹ thuật. Đáng lẽ, ví dụ như muốn làm cảng trung chuyển, chính quyền phải biết mục tiêu của mình là gì để ra đề bài và kiểm soát việc làm bài. Anh cần đường đi với tốc độ như thế nào thì kêu ngành giao thông đến, yêu cầu họ tính; cần thủ tục xuất nhập khẩu nhanh tới mức nào thì bảo ngành hải quan...

Việc này đòi hỏi lãnh đạo phải có tầm nhìn và quyết đoán. Cần Thơ chỉ cách TP.HCM 170km, bài toán vận chuyển không cần phải có cảng nếu có đường cao tốc. Muốn vào cảng Cái Lân, hải trình phải luồn lách qua từng đảo nhỏ trong vịnh Hạ Long thì không ổn.

Thời làm con đường Nguyễn Văn Linh, sở Giao thông đề nghị chỉ làm 18m, sau này nếu lưu lượng cao thì mở rộng đường Nguyễn Thị Thập, chúng tôi kiên quyết không chịu. Trong hình dung và tính toán của chúng tôi, một khi nối với quốc lộ 1, khu chế xuất Tân Thuận..., nó không chỉ phục vụ cho riêng cư dân Phú Mỹ Hưng mà cho cả thành phố, cả nước, nó phải rộng 60m, dự trữ mỗi bên 30m. Thực tế đúng là như vậy. Nếu không có sự ủng hộ, quyết đoán của cựu bí thư thành uỷ Võ Trần Chí thì đã không có con đường như ngày nay, ông đã đứng ra thuyết trình, bảo vệ đề án này trước... sở Giao thông.

Hiện vấn đề tầm nhìn đang bị hạn chế bởi tính hành chính địa phương, tư tưởng cục bộ, không nghĩ kinh tế là... không biên giới. Sau cầu Phú Mỹ qua sông Sài Gòn nối quận 7 với quận 2 và quận 9, vừa có tin một cây cầu nữa sẽ được xây qua sông Cát Lái để nối quận 2, quận 9 với Nhơn Trạch (Đồng Nai).

Nếu không lấn cấn chuyện vì sao TP.HCM phải xây cầu cho Đồng Nai, khi xây cầu Phú Mỹ, ta xây thêm một nhịp nữa qua sông Cát Lái như từng được đề nghị thì đã không tốn nhiều thời gian, công sức, tiền bạc để xây cái khác. 

Nên... rút kinh nghiệm, khi xây cầu Bình Khánh qua sông Soài Rạp nối Nhà Bè với Cần Giờ, xây thêm một nhịp qua sông Lòng Tàu nối Cần Giờ với Nhơn Trạch. Vốn quan trọng nhưng nếu một đề án có hiệu quả kinh tế cao, được các nhà đầu tư thừa nhận thì không quan trọng nữa. Đường Nguyễn Văn Linh Nhà nước đâu có bỏ ra đồng nào!

Không chắp vá, phải xé bỏ làm lại

Giao thông (hạ tầng và quy chế) là xương sống của nền kinh tế – xã hội. Sau giải phóng ta thừa hưởng hệ thống giao thông tưởng là tốt nhưng không hẳn vậy. Hệ thống giao thông ở miền Nam được hình thành từ thời kỳ nền kinh tế nông nghiệp và được xây dựng trong thời kỳ chiến tranh. 

Trong thời kỳ kinh tế nông nghiệp, giao thông định hình sự phân bổ dân cư. Dân sống theo tuyến. Nông thôn đồng bằng sông Cửu Long sống ven sông. Phố xá thì sống theo đường lộ. Vì là thời kỳ chiến tranh, việc xây dựng hệ thống giao thông là để phục vụ cho mục đích khống chế chứ không phải phát triển. 

Ta đã không xây dựng hệ thống giao thông mới theo yêu cầu phát triển – công nghiệp hoá mà chỉ tu bổ hệ thống giao thông cũ, nối dài nó ra mà không biết là nó đã lạc hậu về công năng. Đáng lẽ phải xây dựng mới, gắn cũ vào mới thì ta lại gắn mới vào cũ.

Nếu xây mới, trong quá trình đó, ta đủ sức bố trí lại dân cư theo cụm, sẽ giải quyết được bài toán y tế, giáo dục... Nên xây dựng những thành phố mới. Cái lớn đáng lớn khi nó ở vị trí phải lớn chứ không phải mình đặt cho nó lớn...

Bố trí lại giao thông là nền tảng của công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Xương sống là con rắn mối, không thể hoá đại bàng được.