Hạ tầng cảng biển: không đồng bộ khó gỡ nút
Hai cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam nằm trên địa phận của Bà Rịa – Vũng Tàu, một tỉnh mà từ trước tới giờ hải quan chưa từng biết đến tàu container. Và sự thiếu phối hợp, chuyển giao nghiệp vụ giữa TP.HCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã dẫn đến nhiều chuyện “dở khóc dở cười”.
Theo quy hoạch, cảng biển khu vực Thị Vải chủ yếu dựa vào ba tuyến đường bộ chính: đường liên cảng, quốc lộ 51 và đường cao tốc Biên Hoà – Vũng Tàu. Ngoài quốc lộ 51, hai tuyến kia vẫn chưa thành hình.
Một thời gian nữa, sau khi hoàn tất di dời cảng, chỉ cần một nửa số lượng container khu vực TP.HCM đổ ra Cái Mép thì không biết quốc lộ 51 vốn nhỏ hẹp, thường kẹt xe sẽ ra sao.
Một thời gian nữa, sau khi hoàn tất di dời cảng, chỉ cần một nửa số lượng container khu vực TP.HCM đổ ra Cái Mép thì không biết quốc lộ 51 vốn nhỏ hẹp, thường kẹt xe sẽ ra sao.
Gian nan đường đến cảng
Khi nhắc đến hệ thống đường bộ mới cho khu vực cảng nước sâu, các nhà đầu tư, nhà vận chuyển đều tỏ tâm lý chịu đựng. Họ cho rằng cảnh kẹt xe container ở TP.HCM rồi cũng sẽ tái diễn nơi đây.
Hai cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam đang hàng tuần làm hàng cho các tàu mẹ bằng những thiết bị hiện đại. Trong khi đó đường nối từ quốc lộ 51 vào cảng vẫn còn ngổn ngang đầy ổ gà cùng bụi mịt mù, thậm chí nhà dân hai bên đường còn chưa giải toả xong.
Việc có một chiến lược dài hạn cho quy hoạch cảng biển cần có sự giúp sức của Chính phủ vì gắn liền với cảng biển là hệ thống giao thông hoàn chỉnh đồng bộ, kết nối thông suốt với các khu công nghiệp và trung tâm logistics.
Thực tế, xây dựng một cảng biển trung bình mất khoảng ba năm nhưng để có một hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm đường bộ, đường sắt, viễn thông, điện nước thì phải mất một khoảng thời gian dài hơn rất nhiều. Khi còn chưa có đường bộ, cảng biển sẽ còn đơn độc. Hai cảng nước sâu vừa mới ra đời hiện chủ yếu tiếp nhận container bằng sà lan đường thuỷ.
Tuy nhiên trong thời gian tới, hàng hoá từ các cụm khu công nghiệp xung quanh của Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai sẽ được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ. Nếu đường chưa xong sẽ gây khó khăn lớn cho nhà đầu tư.
Cửa ngõ đường thuỷ cho tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải cũng gập ghềnh không kém. Khu vực gần phao số 8 có khoảng 500m luồng với độ sâu chỉ khoảng 9,4m. Như vậy để đảm bảo an toàn, tàu mẹ phải đợi thuỷ triều nâng độ sâu thêm 3,2m để vào cảng. Ngoài ra, ngư trường đánh bắt cá trên sông Thị Vải đang gây khó khăn cho tàu container ra vào cảng.
Hiện nay, ngoài tàu lai dắt ra thì cần có canô đi trước dẹp đường cho tàu mẹ ra vào cảng. Theo nhân viên khai thác của một hãng tàu thì mặc cho chiếc tàu to lững lững kéo còi vang cả khúc sông nhưng ngư dân cứ tỉnh bơ thả lưới.
Và… ngổn ngang trăm mối
Những ngày đầu cảng nước sâu đi vào hoạt động, cán bộ hải quan phải làm quen với đơn vị tính theo TEU trong vận chuyển container vì trước đây hải quan Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ làm thủ tục cho tàu hàng rời. Dĩ nhiên, trong các chuyến tàu đầu tiên, các hãng tàu sẽ vất vả khi làm việc với cảng vụ, hoa tiêu, hải quan khi mà khái niệm về container còn quá mới mẻ.
Khó khăn như vậy khó tránh nhưng không phải không có cách giải quyết. Theo ông Đỗ Văn Minh, tổng giám đốc công ty Gemadept, cảng nước sâu mở ra để hàng hoá của nước ta không phải đi lòng vòng xếp lên dỡ xuống, tốn thêm chi phí đã là một bước phát triển dài. Điều các hãng tàu toan tính là khai thác cảng nước sâu bên sông Thị Vải như cảng trung chuyển còn chờ thời gian và phụ thuộc vào tốc độ đầu tư.
Thực tế cho thấy một cảng trung chuyển muốn thu hút được khách hàng phải tích hợp được một hệ thống dịch vụ kèm theo. Hiện nay, quy hoạch về dịch vụ cung ứng, sửa chữa tàu biển cũng chưa có gì ngoài cung ứng nước ngọt, thực phẩm, dầu.
Dịch vụ sửa chữa thì Việt Nam chưa thể cạnh tranh với các nước khác. Theo ông Minh, phụ tùng cho tàu phải nhập từ Singapore, nên chi phí sửa tàu và thời gian sửa chữa không có lợi thế cạnh tranh.
Quan trọng hơn, theo các nhà đầu tư là vai trò hoạch định vĩ mô của Nhà nước để tránh sự manh mún, mạnh ai nấy làm vì những tính toán riêng lẻ, cục bộ vì lợi nhuận trước mắt. Tầm nhìn của Chính phủ trong đầu tư cảng biển có ý nghĩa quan trọng cho sự phát triển dài hạn. Trong trường hợp này, việc giao toàn quyền quyết định cho địa phương trong cấp phép đầu tư sẽ ảnh hưởng đến quy mô của dự án cũng như tình trạng cơ sở hạ tầng đi sau cảng.
Ông Phạm Anh Tuấn, giám đốc dự án công ty Portcoast cho biết, dự kiến hệ thống cơ sở hạ tầng và kho bãi kết nối với cảng biển trên sông Thị Vải sẽ chỉ thông suốt vào năm 2015 đến 2020.
