Vật lộn với cước vận tải biển
Việc hàng loạt hãng tàu nước ngoài mới đây liên kết cùng tăng giá cước, với mức tăng từ 700 USD/container lên trên 2.000 USD/container, đã đẩy nhiều DN hoạt động trong ngành xuất, nhập khẩu vào tình trạng thua lỗ, đặc biệt là hàng nông sản thực phẩm. Để giữ khách, nhiều DN phải chấp nhận lỗ, đặc biệt là DN nhỏ và vừa. “Đối với DN lớn, do hợp đồng vận chuyển đã được ký với các hãng tàu với mức giá đã được chốt trong khoảng thời gian 6 tháng, phù hợp với thời gian giao hàng cho đối tác, nên việc tăng giá vận tải không ảnh hưởng tới lợi nhuận DN”, ông Nguyễn Trọng Quý, đại diện Công ty Uni Global chia sẻ.
Nghịch lý là, khi các hãng tàu nước ngoài liên kết, giảm số lượng tàu, tăng cước vận chuyển để bù lỗ cho năm trước, thì DN trong nước lại thiếu liên kết. Đó là chưa kể các hãng tàu trong nước chiếm thị phần quá thấp, không có khả năng chi phối thị trường vận tải.
Trong buổi họp báo thường kỳ tháng 5 mới đây, đại diện Bộ Công thương cho biết, trước tình hình tăng cước đột biến của các hãng tàu, Bộ Công thương có kế hoạch phối hợp với Bộ Giao thông - Vận tải, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) phân tích cụ thể những điểm chưa hợp lý, đàm phán với các hãng tàu để cân đối lại mức cước. “Tuy nhiên, việc này là rất khó, vì các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam chủ yếu thông qua các đại lý, quyền quyết định chủ yếu là do chủ tàu”, ông Phan Thông, Tổng thư ký VNSC cho biết.
Theo ông Đỗ Hoàng Vĩnh Du, chuyên viên pháp lý về vận tải biển (Công ty Uni Global), khó có thể thương thảo với các hãng tàu nước ngoài về cước vận tải. Theo cơ chế thị trường “thuận mua vừa bán”, mức cung ứng dịch vụ của các hãng tàu cũng chỉ vừa đủ với nhu cầu vận chuyển của DN xuất nhập khẩu Việt Nam. Khả năng lựa chọn hãng này hãng kia là không có, vì họ tăng giá đồng loạt. Hơn nữa, nếu không chấp nhận giá đó, các hãng tàu sẽ không cập cảng Việt Nam.
“Giải pháp tối ưu trong tình hình hiện nay là cần sự liên kết của DN thông qua hiệp hội ngành hàng, để tạo sức mạnh trong thương thảo. Mặt khác, cần phát triển đội tàu trong nước đủ mạnh, có khả năng chi phối thị trường vận tải biển”, ông Du phân tích.
Đại diện Công ty Sagawa Express (Nhật Bản), ông Thanh Quang cho rằng, với xu thế tăng giá như hiện nay, sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch kinh doanh của các công ty xuất nhập khẩu. Hàng hóa nông, lâm, ngư nghiệp của Việt Nam chủ yếu là xuất thô, hàm lượng công nghệ thấp, chi phí vận chuyển đối với những sản phẩm này rất cao, có khi gần bằng giá trị hàng hóa. Trong thời gian tới, nhiều đơn hàng dạng này sẽ ngừng xuất, do không đem lại lợi nhuận. Như vậy, sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch kinh xuất khẩu của Việt Nam thời gian tới. Hàng hóa của Việt Nam sẽ khó cạnh tranh về giá, do chi phí vận chuyển làm cho giá thành tăng cao.
“Mặc dù thị phần của các hãng tàu Việt Nam thấp, nhưng nếu đầu tư theo chiều sâu, đủ mạnh để tham gia một số thị trường xuất nhập khẩu trọng điểm, thì vẫn có thể chi phối được các hãng tàu nước ngoài về giá. Từ đó, phá được thế độc quyền”, ông Quang nói.
Theo cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), ngay sau khi gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập (năm 2013), các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.
“Sự hạn chế các doanh nghiệp vận tải biển 100% vốn nước ngoài hiện diện tại Việt Nam nhằm tạo khoảng thời gian để các hãng tàu trong nước phát triển tạo thị phần nhất định. Tuy nhiên, với tình hình hiện nay, việc hạn chế này đang trở thành vô nghĩa, khi thế độc quyền của các hãng tàu nước ngoài trong lĩnh vực vận tải biển đã hình thành. Các hãng tàu trong nước khó có thể đứng vững trước đòi hỏi hoạt động trong lĩnh vực này cần có sự lớn về quy mô, rộng về địa bàn hoạt động. Trong thế độc quyền, quyết định về giá của chủ tàu khó có thể chi phối”, LS. Nguyễn Hiệp, Đoàn Luật sư TP.HCM chia sẻ.
