Long Thành: sẽ tránh “vết xe đổ” của Vân Phong

 Ba điểm giống nhau

Điểm tương đồng đầu tiên là cả cảng Vân Phong và sân bay Long Thành đều được quy hoạch là các dự án trọng điểm nên đều cần một lượng vốn khổng lồ. Cảng Vân Phong từng được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) dự kiến đầu tư với tổng vốn đầu tư khoảng 3,6 tỉ đô la Mỹ. Sân bay Long Thành có chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), tổng chi phí cho giai đoạn một của dự án ước tính gần 8 tỉ đô la Mỹ, trong đó có khoảng 1 tỉ dùng để giải phóng mặt bằng và tái định cư.

Để xây một cảng biển hay sân bay quốc tế ở Việt Nam thì không cần đến lượng vốn đầu tư như vậy. 1 tỉ đô la Mỹ là đủ để xây một cảng nước sâu tại Cái Mép với đầy đủ trang thiết bị làm hàng hiện đại trên diện tích 150 héc ta. Dự án mở rộng và cải tạo sân bay Pulkovo ở St. Petersburg cần 1,2 tỉ euro, tương đương 1,7 tỉ đô la Mỹ. Vậy tại sao hai dự án này cần lượng vốn khổng lồ?

Đó là vì điểm chung thứ hai: trung chuyển quốc tế. Vân Phong được định hình là trung chuyển ngay từ quy hoạch. Chính phủ muốn phát triển Vân Phong để giúp chủ hàng Việt Nam giảm chi phí trung chuyển ở các cảng trung chuyển ngoài Việt Nam như Hồng Kông, Singapore và cạnh tranh với chính các cảng này. Còn sân bay Long Thành, nhiệm vụ ban đầu khi xuất hiện trong quy hoạch là thay thế dần vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ sớm quá tải. Về sau, để lý giải cho quy mô đầu tư lớn, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Cục Hàng không đã bổ sung chức năng trung chuyển để sân bay Long Thành cạnh tranh với các sân bay trung chuyển khác trong khu vực.

Sự tương đồng tiếp theo đến từ việc cả hai dự án đều gặp phải những vấn đề xoay quanh nguồn số liệu dùng để dự báo. Với dự án cảng biển, trong báo cáo phản biện quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong được thực hiện bởi Royal Haskoning (Hà Lan) vào năm 2005, nhà tư vấn nhấn mạnh rằng các dự báo hàng hóa mà TEDI South sử dụng trong báo cáo nghiên cứu quy hoạch cảng “đã lạc hậu”. Tại dự án sân bay Long Thành, số liệu thống kê liên quan đến sân bay Tân Sơn Nhất được dùng để dự báo sản lượng hàng không lại khác hẳn số liệu được trích từ trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TPHCM từ năm 2005 đến năm 2012, theo đó, trong tám năm này, số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm. Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không, đã phát biểu mới đây rằng những số liệu thống kê của TPHCM là “sai lệch”, và dù chưa chỉ rõ là cơ quan chuyên về thống kê này sai như thế nào, ông cũng yêu cầu thành phố phải có công văn cho ngành hàng không để xin lỗi về chuyện số liệu này.

Về một điểm khác nhau

Có nhiều điểm khác nhau giữa Vân Phong và Long Thành. Ngoại trừ việc Vân Phong là cảng đón tàu biển còn Long Thành là cảng đón tàu bay, có lẽ khác biệt đáng lưu ý nhất của hai siêu dự án này nằm ở sự công khai của những tiếng nói phản biện. Trong khi dự án Vân Phong hầu như không gặp phải tiếng nói trái chiều nào, ngoại trừ phản biện của Royal Haskoning không được công khai, thì dự án sân bay Long Thành được nhiều chuyên gia và cựu quan chức trong ngành đóng góp tiếng nói phản biện công khai trên báo chí, có phản đối và cũng có những sự ủng hộ nhất định. Trong những tiếng nói ủng hộ có những phát biểu thận trọng khi cho rằng có thể đầu tư nhưng không nhất thiết phải đầu tư ngay.

Cần ghi nhận rằng phản biện quy hoạch cảng Vân Phong là do Cục Hàng hải Việt Nam thuê Royal Haskoning thực hiện, tức là phải trả phí. Trong báo cáo phản biện cuối cùng, dù khẳng định Vân Phong là địa điểm có tiềm năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế nhưng Royal Haskoning cũng nhấn mạnh còn nhiều điều kiện khác mà Vân Phong chưa đáp ứng để trở thành cảng trung chuyển, đáng lưu ý là vị trí của Vân Phong không thuận lợi so với các cảng trung chuyển khác, và Vân Phong chưa có sự hỗ trợ nào từ các hãng tàu quốc tế. Tư vấn cũng nhấn mạnh cần xem xét lại tính khả thi của Vân Phong nếu cảng Cái Mép được xây dựng. Cuối cùng, Vân Phong vẫn được xây dựng trong bối cảnh Cái Mép đã đi vào hoạt động và không có hãng tàu quốc tế nào bỏ vốn đầu tư.

Với cảng Vân Phong, Cục Hàng hải bỏ tiền thuê phản biện, và cuối cùng cất báo cáo phản biện vào ngăn tủ. Với sân bay Long Thành, dù không được trả tiền, nhưng nhiều chuyên gia vẫn cất tiếng nói phản biện. Có thể thấy là dù lắng nghe, nhưng không phải lãnh đạo nào cũng kiên nhẫn trước các phản biện dừng hoặc hoãn triển khai dự án, không rõ là cuối cùng Bộ GTVT và Cục Hàng không sẽ xếp những phản biện như vậy vào đâu.

Giống mà khác

Chúng ta đã biết rõ những gì đang xảy ra ở Vân Phong, Vinalines đã khởi công xây dựng cảng Vân Phong từ tháng 10-2009, sau đó dự án dừng lại ở vài hàng cọc. Rồi Vinalines rút lui, Vân Phong được trả về cho Cục Hàng hải. Cho đến nay, vẫn chưa có một nhà đầu tư quốc tế nào gật đầu với Vân Phong.

Nhiều khả năng Long Thành sẽ tránh được vết xe của Vân Phong. Bộ GTVT đang gấp rút đẩy nhanh quá trình cổ phần hóa ACV để thu về 1,4 tỉ đô la Mỹ làm vốn đối ứng để triển khai xây dựng sân bay sớm. Nhưng khoản vốn đối ứng này cũng chỉ chiếm khoảng 20% tổng nguồn vốn đầu tư, phần còn lại sẽ đến từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản, theo thông tin từ ông Yakabe Yoshinori, Phó tổng lãnh sự Nhật Bản tại TPHCM.

***

Việc sân bay Long Thành được triển khai bằng vốn ODA Nhật Bản là điều được dự đoán từ trước đó. Song hành cùng ACV tại hội thảo lấy ý kiến cho báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, được Bộ GTVT tổ chức ngày 8-7-2013 là Công ty Tư vấn hàng không Nhật Bản (JAC). JAC cũng là đơn vị đã đưa ra kết quả dự báo sản lượng hàng không mà ACV sử dụng trong báo cáo đầu tư. Nhưng có lẽ trong bối cảnh đang rộ lên những tin tức về việc lãnh đạo Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC) khai báo đưa hối lộ cho cán bộ thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, dự án sân bay Long Thành sẽ có một quãng nghỉ.

Quãng nghỉ này là cơ hội để ACV tiếp tục nghiên cứu các phản biện và phản hồi các nội dung đó. Sẽ không còn nhiều người phản đối việc xây dựng sân bay Long Thành nếu như những câu hỏi đúng mực được trả lời một cách đúng mực, chứ không phải bằng lời yêu cầu xin lỗi.