Vốn vay cho BOT: Nguồn vốn lớn, rủi ro cao

 

Theo thông tin được Ngân hàng Nhà nước (NHNN) công bố tại hội thảo về các dự án BOT giao thông do Kiểm toán Nhà nước tổ chức mới đây, tính đến 30-6-2016, các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông với là 159.204 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,43% so với cuối năm 2015. Đặc biệt, chỉ tính riêng 3 ngân hàng: Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank) và Ngân hàng TMCP Sài Gòn - Hà Nội (SHB) có tổng hạn mức cấp tín dụng chiếm 85,64%, dư nợ chiếm 85,3% so với toàn ngành.

 

Theo đánh giá của các chuyên gia, nguồn vốn vay của ngân hàng thương mại với các dự án BOT chiếm tới 80-90% tổng mức đầu tư. Số liệu thống kê của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, trong số 45 dự án BOT giao thông đã hoàn thành và đi vào khai thác, số vốn mà các dự án đã vay tại các ngân hàng là 94.106 tỷ đồng, chiếm 85,3% tổng mức đầu của các dự án này.

 

Tiêu biểu như dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh TP.Biên Hòa (Đồng Nai) được VietinBank chi nhánh Nhơn Trạch cho vay số tiền 1.067 tỷ đồng (85% tổng mức đầu tư); BIDV cho dự án Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Cầu Giát (Nghệ An) do hai chủ đầu tư là Công ty CIENCO 4 và Tổng công ty 319 vay 3.042 tỷ đồng (84% tổng mức đầu tư); SHB cho chủ đầu tư dự án Quốc lộ 1 đoạn Km1063+877 ÷ Km1092+577 (Quảng Ngãi) do liên danh Thiên Tân và Thành An làm chủ đầu tư vay 1.850 tỷ (86,5% tổng mức đầu tư)…

 

Nhận định về vấn đề này, chuyên gia kinh tế TS. Vũ Đình Ánh cho hay, với nguồn vốn vay lớn nên vai trò của các ngân hàng quyết định thành bại của mỗi dự án BOT. Trong khi chưa có nguồn lực bổ sung thay thế, việc tiếp cận được nguồn vốn tín dụng ngân hàng với lãi suất hợp lý, kỳ hạn thích hợp và điều kiện cho vay, giải ngân thuận lợi sẽ tạo điều kiện cho nhiều dự án BOT ra đời và hoàn thành, tăng tính khả thi và hiệu quả.

 

 

Tín dụng ngân hàng đóng vai trò quan trọng với các dự án BOT, tuy nhiên, đi kèm với vai trò “cao cả” là rủi ro tín dụng lớn. Bởi theo TS. Phạm Thanh Thủy, Học viện Ngân hàng, đặc điểm của các dự án BOT là có thời gian kéo dài rất nhiều so với các dự án bất động sản khác. Bên cạnh đó, việc thu hồi vốn để trả nợ cho các khoản vay của nhà đầu tư chủ yếu từ việc thu phí khiến hệ số đảm bảo trả nợ thường rất thấp nên đa phần rủi ro sẽ dồn về phía các ngân hàng thương mại.

 

Đại diện phía NHNN cũng cho biết, vướng mắc của ngành ngân hàng khi cho vay các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông như năng lực tài chính của một số nhà đầu tư còn yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án. Nhiều dự án bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầu không đáp ứng yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm. Nhiều dự án trong quá trình thực hiện bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, cũng như khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án và trả nợ ngân hàng.

 

Theo báo cáo của các tổ chức tín dụng, trong tổng số 150 dự án BOT, BT giao thông ngân hàng tài trợ vốn, hiện nay có 22 dự án bị chậm tiến độ (với tổng hạn mức cấp tín dụng là 20.347 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 11.122,6 tỷ đồng), nguyên nhân chủ yếu là do giải phóng mặt bằng, tăng tổng mức đầu tư hoặc không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án.

 

Hơn nữa, cũng theo NHNN, đặc điểm của các dự án thuộc lĩnh vực giao thông thường có tổng mức đầu tư rất lớn, có nhu cầu nguồn vốn dài hạn và thời gian thu vốn dài (khoảng 20-25 năm), trong khi nguồn vốn tín dụng của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. Việc cho vay với lượng vốn lớn, dài hạn sẽ gây khó khăn trong việc cân đối nguồn vốn, tiềm ẩn rủi ro thanh khoản. Tài sản bảo đảm cho dự án BOT, BT chủ yếu là tài sản hình thành từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro cao nếu lưu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến, gây nhiều khó khăn cho tổ chức tín dụng trong việc thu hồi vốn và xử lý tài sản đảm bảo.

 

Tuy nhiên, TS. Phạm Thanh Thủy còn nhận định, nguyên nhân còn thuộc về phía các ngân hàng thương mại khi chính sách tín dụng không phù hợp với đối tượng khách hàng, quy trình tín dụng được xây dựng nhưng vận dụng kém hiệu quả, hệ thống xếp hạng tín dụng khách hàng chưa phù hợp, hệ thống kiểm soát nội bộ của ngân hàng thương mại vẫn chưa được vận hành đầy đủ, dẫn đến tính hiệu quả và hiệu lực của hệ thống kiểm soát nội bộ còn chưa cao.

 

“Đối với các dự án BOT, cán bộ tín dụng không đủ trình độ chuyên môn để đánh giá hết rủi ro, không đủ khả năng thẩm định dự án, cũng như không thể đánh giá được năng lực tài chính của các khách hàng – nhà đầu tư một cách đầy đủ. Ngoài ra, dưới áp lực chỉ tiêu giải ngân các khoản vay từ phía ngân hàng đối với các cán bộ tín dụng, trong khi các dự án BOT thường có mức vay lớn, thời gian kéo dài, đảm bảo giữ được số dư nợ, các cán bộ ngân hàng thường có xu hướng bỏ qua một số thủ tục trong quy trình xét duyệt hồ sơ vay vốn mà đã đưa ra quyết định cho vay”, TS. Thủy cho biết thêm.

 

Từ những vấn đề trên, việc kiểm soát chặt chẽ tăng trưởng tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông được đặt lên hàng đầu. Cuối tháng 8 vừa qua, Thống đốc NHNN đã lần thứ 3 trong khoảng 1 năm trở lại đây đưa ra công văn yêu cầu các tổ chức tín dụng tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Thống đốc NHNN yêu cầu các tổ chức tín dụng cần theo dõi chặt chẽ để nắm bắt việc thay đổi chính sách thu phí các dự án BOT của Chính phủ và các bộ có liên quan, đánh giá lại hiệu quả các dự án BOT khi mức phí thay đổi để có biện pháp quản lý rủi ro và tăng cường giám sát chặt chẽ nguồn thu phí để thu nợ kịp thời, đầy đủ, đúng hạn.